artykul (artykul) wrote,
artykul
artykul

Categories:

САМ СЕБЕ МЕТРОСТРОЙ

Метро - удобный, скоростной, современный вид транспорта. С этим никто не спорит. Спорят по другому поводу: есть ли смысл его строить в том или ином конкретном городе. Более того, споры чаще всего имеют один и тот же сценарий: простые горожане говорят, что метро им необходимо, а отцы города утверждают, что строительство экономически невыгодно и технически трудноосуществимо. Такие словесные войны могут длиться не один год. И вот когда первым надоедает препираться, некоторые из них начинают создавать своё собственное метро.
Если построить собственную железнодорожную ветку или трамвайную линию относительно нетрудно (за рубежом частных маршрутов превеликое множество), то в случае с метро всё намного сложнее. И за лопату сломя голову никто не берётся. Своё метро создаётся другими способами - компьютерными.

Пять лет назад в сети по адресу http://www.ulaanbaator.narod.ru появился сайт первого так называемого интернет-метро. Подземка якобы существует в столице Монголии Улан-Баторе. "Построил" его некий веб-дизайнер под именем Юмжагийн Оодхаргал. Сайт написан на английском языке, а русская версия, похоже, создана с использованием компьютерных средств автоматического перевода, потому что, как говаривал Винни Пух, "правильнописание хромает". В частности, встречаются такие выражения: "Улаанбаатар - Капитал Республики Монголии. Метроо (подземка) был построен в 1994 с помощью конструкторов из Москвы, Казан, Ташкента, и Новосибирска. Это соединяет жилые области в Западном и в Восточных частях города с Центром. Поездка стоит 125 монгольских тагрикс. Теперь, давайте иметь более близкий взгляд на каждую подземную станцию".
Про историю постройки метро в этом 700-тысячном городе ничего не написано, как будто подземка работает настолько давно и стала настолько привычной, что и вопросов никаких возникать не должно. На линии расположено шесть станций, плюс одна станция-фантом, так и не запущенная в эксплуатацию.

Станция "Космонавт Уулай", названная в честь полёта первого монгольского космонавта, находится в районе Орбита в западной части города. Несмотря на то, что это - самая первая станция линии, в часы пик на ней очень трудно сесть в вагон, - такая там давка. Усугубляет ситуацию то, что у платформы всего один путь, который обслуживает прибывающие и отбывающие составы. Станция "Чойбалсан" (по имени героя монгольской революции) - первая станция, которая находится на Центральном Проспекте. Все остальные станции также придерживаются главной автотранспортной артерии города; исключение составляет лишь "Москва уулай". Эта станция построена в стороне от Проспекта - прямо под железнодорожным вокзалом, благодаря чему из вагонов метро можно пройти к вагонам наземной железнодорожной сети. Тут же, в здании вокзала, находится офис Центрального управления метро; за железнодорожными путями расположено метродепо на шесть путей (чего достаточно для хранения всего подвижного состава подземки). Станциия "Зуун урт" (дословно - "левая палатка": в этом месте на левом берегу несуществующего теперь ручья находился обширный кочевой лагерь) расположена у пересечения Центрального Проспекта и улицы Барн Гол. Станция - колонного типа: по 16 колонн с каждого края островной платформы символизируют 32 монгольских племени. У каждой колонны находится позолоченная статуя Будды. Следующая станции - "Баруун урт" ("Правая палатка" - ещё одно напоминание о доиндустриальных временах), она расположена в центре района Убис возле клуба имени Ленина. Длинный свод голубого цвета на станции символизирует собой бесконечное небо над Алтайскими горами. На полу станции - изображение всадника Сухэ Батора, национального героя, проводыря революции Монголии. Его именем названа следующая станция - "Сухбаатар", выход из которой находится у Центрального Дома офицеров ("Офицеруудин Ордон"). Пути на этой станции заканчиваются тупиками, и хотя в тоннеле перед ней есть ветки для перехода с пути на путь, поезда почти всегда следуют по своим рельсам. Это обстоятельство, а также то, что интервал движения составляет полчаса, позволяет предположить, что в метро Улан-Батора в обычное время используются всего два состава, каждый из которых ездит взад-вперёд по своему пути. И лишь в часы пик, когда интервал сокращается до 15 минут, поезда ходят по кругу. Наконец, "призрачная" станция Содоор. Она была частично построена ещё в 1994 году, однако из-за отсутствия должного финансирования её строительство заморозили, и теперь поезда проходят платформу без остановки. В то время, когда район "Орбита" был малонаселённым, такой режим считался более-менее приемлемым. Но сейчас, с ростом населения, возникла необходимость достроить станцию. В общем, она сохранилась в нормальном состоянии, нужно лишь отремонтировать электрическую схему. А вот с выходами сложнее. Целиком построен был лишь один, да и тот впоследствии забетонировали и использовали как часть фундамента магазина.

В ведении Центрального управления метро находятся 4 состава по шесть вагонов и 4 запасных вагона. Кроме того, имеются два локомотива-тягача на аккумуляторном ходу. Когда метро запускали, контактный рельс подвели не на всех участках, из-за чего пришлось использовать автономные локомотивы. Через несколько месяцев их заменили обычными локомотивами, а агрегаты на аккумуляторах теперь используют для доставки вагонов к железнодорожной станции. Метродепо связано с ж/д станцией "Западная", однако ворота между ними всё время заперты. В ноябре 2001 года появилось сообщение, что к некоторым участкам железной дороги подведут контактные рельсы с электричеством и метропоезда смогут выезжать на наземную ж/д сеть.
Ну как, интересная сказка получилась? В том-то и дело, что всё монгольское метро - вымысел. О каком метро может идти речь, если в центре Улан-Батора находится юртовый городок, в самом городе 700.000 человек населения и большинство из них прекрасно обходится лошадьми и пешим передвижением? На главной странице написано, что метро строили специалисты Москвы, Ташкента, Казани и Новосибирска. Может, поэтому фотография станции "Зуун Урт" - это обработанный в графическом редакторе снимок ташкентской станции "Пахтакор", а станция "Содоор" - ни что иное как "Александровский сад" в Москве.

Сайт последний раз обновлялся в 2001 году; ссылка на пресс-релиз о подводе электричества к железной дороге ведёт на главную интернет-страницу МЖД (да ещё на монгольском языке). Наконец, символ "Улаан Баатор Метроо" - верблюд с пририсованной буквой "М". Смех, да и только. Большинство посетителей смеются при просмотре этого ресурса, а некоторые верят существованию подземки в столице Монголии и даже пытаются связаться с автором-"метростроителем" Юмжагийном Оодхаргалом, отсылая ему письма на странный адрес электронной почты z8jp5g61e001@sneakemail.com

Интересна история метро в Набережных Челнах (официальный адрес интернет-сайта - http://www.metro.kam.ru). В далёком 1975 году он ещё назывался Брежнев и проживало в нём менее миллиона человек - а ведь метро строилось при превышении населения города этой цифры. Так Брежнев стал первым городом-исключением, получившим задание на проектные работы по метрополитену. Но никто не сомневался, что миллионная отметка вскоре будет взята: в город массированно привлекались рабочие на новый автозавод КамАЗ. Так что в том же семьдесят пятом первые буровики-изыскатели из разных братских республик прибыли в Яр-Чаллы (татарское название города) и вскоре после зондирования грунта вынесли вердикт: строительство возможно при соблюдении особых мер, так как город имеет ряд обводнённых горизонтов. Через два года строительство первой очереди началось, и над стройплощадками запестрели лозунги "Грунт Татарии не преграда сильным строителям КамАЗа!", "КамАЗу свою подземку!", "Построили КамАЗ - построим и метро". Строили сразу две ветки: Тукаевскую (станции "Пединститут", "Электротехников", "Мусы Джалиля" и "Театральная") и Московскую ("Электротехников", "Парк Гренада", "Автозаводская" и "Пролетарская"). И вот 15 мая (день открытия первого советского метро) 1986 года шесть составов принимают первых пассажиров. За первый год пассажиропоток составил 31 миллион человек, и строители в авральном темпе стали доделывать станции "Центральная" (позже переименована в "Таубе") и "Комсомольская", - этот участок был запущен 1 мая 1989-го.

В январе следующего года началась разработка грунта на участке "Комсомольская-Гидростроителей-Нижнекамская". Однако в связи с развалом Советского Союза работы прекращаются, пожар на заводе двигателей 1993 года ещё раз отложил продолжение строительства, и работы возобновились лишь в январе 1999 г. Сейчас работы на земле и под землёй идут параллельно: две новые станции - глубокого заложения (60-62 метра), и поэтому бригада строителей платформы и путей не мешает группе строителей входного павильона. На сегодняшний день протяжённость путей составляет 19,5 км; за сутки услугами подземки пользуются 120 тысяч человек, около половины из которых - рабочие КамАЗа. Годовой пассажирооборот - 44 млн человек.
Первые четыре года пассажиры приобретали в кассах бумажные талоны, которые компостировали при входе в метро. С 1991 по 1998 год в ходу были жетоны, а после их (как и в Москве) заменили картонные магнитные карты.
У автора этого сайта фантазия побогаче, чем у создателя "Улаан Баатар метроо", да и навыков обращения с графическим редактором "фотошоп" побольше. Особенно заметно это в деталях (схема линий набережночелнинского метро на указателе на заднем плане станции, реклама грузовиков "КамАЗ" на световом табло, оформление названий наземных павильонов станции). Однако и тут встречаются недоработки. Так, даже несколько раз бывший в Москве человек узнает в набережночелнинской станции "Комсомольской" одну из таковых в столичном метро (выдают её схемы пересадок на стене). А вот "Парк Гренада" - это уже знакомая нам монгольская "Содоор", она же "Александровский сад" на Филёвской линии метрополитена Москвы: изогнутую платформу ни с чем нельзя спутать.

Сайт никак не обновляется, не указаны способы связи с его создателем. Статичный такой сайт, но вместе с тем интересный.

Пожалуй, самая любопытная история у метрополитена города Щучина, что в Гродненской области (адрес во всемирной сети - http://www.schuchin.grodno.by/rus/city/articles/metro/). В шестидесятых годах вооружённые силы СССР построили возле города военный аэродром, а на случай Третьей мировой войны соорудили систему тоннелей диаметром 5-15 метров, глубиной залегания 3-15 метра и общей протяжённостью около 20 км. Коммуникации, предназначенные для хранения самолётов, топливных запасов и для безопасной транспортировки всего этого к существующей наземной инфраструктуре соединяли аэродром с ж/д вокзалом, трассой М6 "Минск-Гродно" и пригородными деревнями (сейчас на их месте - новостройки микрорайонов). В тоннелях диаметром 7 метров и более проложили железную дорогу стандартной ширины: в случае бомбёжек технику через специальный портал загоняли бы в подземные бункера. Причём рельсы были углублены в бетонное основание тоннеля, так что автомобильный транспорт мог беспроблемно перемещаться теми же маршрутами. После прекращения "холодной войны" и значительного сокращения количества служащих подземные коммуникации утратили своё стратегическое значение и были переданы городским властям. Правда, передача состоялась только на бумаге, а схемы и планы так и остались в руках вояк. И на десяток лет про тоннели забыли. В 1998 году при строительстве многоэтажки строители наткнулись в котловане на бетонный свод тоннеля, и возведение жилого дома заморозили: возникла опасность, что ослабленная тоннельным забоем почва не выдержит создаваемой домом нагрузки. Встал вопрос о дальнейшей судьбе подземных путей сообщения; прорабатывались два варианта: сохранить казематы или же постепенно их разобрать. Но тут светлую идею подали инженеры городского завода "Автопровод": использовать тоннели под муниципальный транспорт. Во-первых, не пришлось бы ликвидировать стратегические коммуникации; во-вторых, решалась транспортная проблема города (на проведение троллейбусной сети в горбюджете не было соответствующих средств); в-третьих, подземелья не остались бы без присмотра и город в один прекрасный день не провалился бы под землю. Так разработали экспериментальную программу строительства метрополитена. В январе 2000 года начали модернизировать тоннели: строили выходы на поверхность, подводили контактный рельс, облицовывали сайдингом стены станций и прочее. К сентябрю того же года к вводу в эксплуатацию подготовили станции "Рожанская", "Ксаверьевская", "Аэродромная", "Гродненская", "Пиарская", "Новоселковская"; ещё через несколько месяцев завершили "Северную", "Лидскую" и станцию пересадки "Дворцовая/пл. Свободы".

Переговоры с производителями метросоставов завершились закупкой четырёх новых питерских вагонов и восьми отремонтированных московских, позже Московский метрополитен подарил Щучинскому ещё 10 подержанных вагонов в хорошем состоянии.
20 августа 2001 года в полдень первый поезд пошёл со станции "Площадь Свободы" в сторону станции "Гродненская", а уже к восьмому сентября количество пассажиров составило 100.000 человек. На двух линиях первой очереди - десять станций, в феврале 2001-го начато строительство станции "Национальная" на Пиарской линии. При минимальном интервале между поездами в 60 секунд максимальная частота движения составляет 15 пар поездов в час, средняя скорость движения - 30 км/ч (максимально допустимая - 90 км/ч); самый длинный перегон - 1,52 км между станциями "Пиарская" и "Лидская", самый короткий - всего 350 м ("Пиарская" - "Дворцовая"). В 2005 году предполагалось построить третью линию метро - Белорусско-Купаловскую (станции "Купаловская", "Лимонтская", "Литовская", "Белорусская" и "Новогрудская") и продлить Пиарскую линию. Часть тоннелей под эти станции осталась ещё со времён аэродромных подземелий, а часть предполагалось построить во время возведения новых жилых кварталов. Не исключалось строительство надземных линий. Однако последняя запись в разделе "новости" на сайте датирована 1 февраля 2002 года - похоже, с тех пор проектом никто не занимался. Несмотря на обилие информации (четыре карты линий, техническая информация, планы развития, сведения о подвижном составе) интернет-страничка не тянет на звание "официального сайта Щучинского метро": и адрес слишком длинный, и фотографий станций нет, и, вообще, весь сайт доступен только в виде скачиваемого .chm-файла.

Некоторые авторы интернет-метро не скрывают, что подобного вида транспорта в их городе пока нет, но они всеми фибрами души хотят его существования и пытаются воплотить свою идею в жизнь: создают сайты, рисуют планируемые схемы, доказывают необходимость постройки, привлекают единомышленников и даже спонсоров. Один из таких проектов, нацеленных в будущее - Лудинское метро. Возникло оно в 2003 году в районе города Волоколамска Московской области, в деревне Лудина Гора (именно в ней проводит свои летние каникулы "метростроитель" Александр Голованов). Основная цель метрополитеностроения - соединить город и посёлок Привокзальный, в котором располагается железнодорожная станция. Этим Лудинское метро отличается от других подобных проектов - оно не построено даже в Интернете, сайт http://www.l-metro.narod.ru лишь призывает всех заинтересованных присоединиться к строительству подземки. Тем не менее, уже заранее определена дата открытия - 1 мая (правда, не ясно, какого года), - именно тогда первый поезд пойдёт по Складско-Крыжопольской линии. Всего линий планируется устроить аж четыре, - похоже, подвоз жителей Волоколамска к железнодорожной станции не является основной целью строительства. Среди шестнадцати станций встречаются такие смешные названия, как Ближняя Камбоджа, МагАзин (с ударением на вторую "а"), Пончики, Казино и Виселица.

Появившись в сети три года назад, сайт, похоже, был заброшен вскоре после открытия (каникулы закончились?), и из семи разделов доступны только три, да и те весьма скудно сдобрены информацией.

Другой амбициозный проект - метро города Калуга (адрес в интернете - http://www.metro-novyafon.narod.ru/kaluga/metro.htm). Правда, тут и вовсе весь сайт состоит всего из одной страницы, причём с главной страницы сайта подземки Нового Афона (metro-novyafon.narod.ru) на калужское метро нет никаких ссылок. Итак, что же нам предлагает страничка калужского метро? После описания бедствований горожан, которые вынуждены пользоваться изношенным наземным транспортом, автор представляет двух человек - Билла Джексона и Эванса Маккэнди. Первый из этих иностранцев создал компанию Metrotown для строительства метрополитена в городах, чьё количество населения не превышает 500.000. В частности, первый проект был осуществлён в 1987 году во французском городе Тулоне (население - 420 тысяч). За шесть лет было освоено 115 миллионов долларов (средства окупились в 2001-ом), построена сеть общей протяжённостью 28 километров. После этого успешного предприятия компания получила грант от фонда World Technocratic Foundation, создателем которого является второй из указанных джентльменов. Этот второй джентльмен заработал свои миллиарды на туристическом бизнесе и теперь спонсирует разработку метрополитена в городах, где организация наземной рельсовой или проводной транспортной сети изуродует архитектурный облик. В апреле 2001 года МакКэнди предложил Министерству Подземных Сообщений России средства на строительство подземки в одном из трёх областных городов - Рязани, Владимире и Калуге. Пока что в МПС ведутся консультации о приоритетности строительства, и из предложенных городов Калуга лидирует. Так что, если всё пойдёт по плану, первая очередь метро заработает в 2007 году, а полностью все линии откроются в 2012-ом. Благодаря тому, что станции планируется сделать короткими (всего на 4 вагона), стоимость проекта будет примерно в полтора раза ниже, чем у Тулонского метро.
Вот и всё. На сайте - две фотографии бизнесменов, снимок метросостава типа "Яуза" и две схемы предполагаемого метро.


Ссылка на гостевую книгу не работает, других ссылок нет. Ах да, в упомянутом Тулоне метро никогда не было и вряд ли будет - точно так же, как и в Калуге. Министерства Подземных Сообщений, как можно понять, тоже не существует.

Но самый правдоподобный и многообещающий проект метро - подземка в Калининграде. Идеей загорелись системный администратор Кирилл Полубелов и программист Дмитрий Пасека. На сайте http://www.metrokgd.by.ru они и пытаются превратить замысел в реальность. В отличие от некоторых других интернет-метро, здесь мы на главной странице видим признание: "Начну с небольшого замечания, о котором важно помнить при дальнейшем просмотре этого сайта. А именно: все что здесь размещено (в части, касающейся калининградского метрополитена) существует только виртуально, в воображении авторов и в электронном, так сказать, виде. На самом деле, метро в Калининграде не существует (и официально вопрос о проектировании, тем паче - о строительстве такового никем даже не обсуждался, насколько нам известно). Поэтому не следует поздней ночью искать ближайшую станцию и негодовать, когда вместо нее вы обнаружите, в лучшем случае, ночной магазин. Однако, не будем терять надежды и веры в то, что когда-нибудь (хотелось бы, чтобы в скором будущем) мечта сия воплотится в реальность".

Калининградские реалии таковы, что в городе множество трамвайных и железнодорожных путей - и именно с них было решено начать строительство (так называемое "лёгкое метро"). Переделанные линии путей, надземные эстакады и развязки, крытые станции и павильоны - такова перспектива первой очереди. Поскольку в некоторых местах железнодорожная сеть неэлектрофицирована, возникла проблема с подвижным составом. Решить её предлагается несколькими способами: 1) стандартный железнодорожный электровоз (тепловоз) будет тянуть состав из метровагонов; 2) использовать вагоны серии 81-720/721 "Яуза" для "лёгкого" метро с установленными на крыше токосъёмниками; 3) применить рельсовые автобусы (так называемые рельсобусы РА1-730/731) - по сути, трамваи с дополнительным дизельным двигателем; пять таких агрегатов используются на пригородных линиях. Авторы решили по максимуму задействовать существующие в городе рельсы трамвайных и пригородных линий и для начала предложили вариант с шестью линиями и 21-ю станцией. На втором этапе строительства, когда метро по-настоящему уйдёт под землю, станет возможным создать весьма разветвлённую радиально-кольцевую сеть (по примеру московской); на семи линиях разместятся 73 станции.

Что касается самих станций, то на сайте есть описание нескольких из них. Так, станция Северная разместится в здании бывшего Межрейсового Дома Моряков, ныне Калининградского Делового Центра, что рядом с Северным железнодорожным вокзалом. Есть компилированное изображение наземного вестибюля, а фотографии интерьеров обещаются авторами уже давно.

Калининградская редакция газеты "Комсомольская правда" поведала горожанам о начинании двух "метростроителей" и обратилась за комментариями к специалистам. Главный инженер предприятия "Надземное и подземное строительство" Николай Антонов сказал, что никаких препятствий для возведения метрополитена в Калининграде нет. В Московском районе города много песчаных глинистых отложений - тут строительство возможно на глубине 15-16 метров. А вот в Центральном или возле площади Победы можно работать ближе к поверхности. Но главное - утверждённого проекта пока нет, а без него говорить о метро можно лишь в условном наклонении. Ирина Шуринова, ведущий специалист отдела по связям с общественностью Калининградской железной дороги, сказала, что к структуре метрополитена их организация отношения не имеет. Но они давно уже поняли, что рельсовый автобус - это прекрасный вариант городского транспорта, и КгЖД готова к сотрудничеству в подобных вопросах.

Вот, пожалуй, и все существующие русскоязычные ресурсы о "выдуманном" метро в разных городах. Интересные и не очень, правдоподобные и откровенно фиктивные, свежие и устаревшие. Но общее у них одно: приблизить тот день, когда в не самом большом городе страны появится настоящая подземная железная дорога.
А в вашем городе есть метро? Нет? Тогда придумайте его сами!
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 6 comments