artykul (artykul) wrote,
artykul
artykul

Category:

УЖД Антоновка - Заречное. Самый подробный отчет. Раздел второй.

Раздел первый тут:
http://artykul.livejournal.com/50182.html



Подвижной состав УЖД Антоновка – Заречное.


Поскольку построили железку почти 115 лет назад, то различной техники тут перебывало немало. Конечно, первоначально тут были паровозы. Много расписывать про них не стану, тем более что полных сведений по паровой технике все равно нет. Есть отдаленные слухи, что когда-то тут работал паровоз Гр336, но это представляется маловероятным. Были паровозы серий М2 и М59, которые «за польскім часам» передали в другое ведомство. Далее были паровозы серий Н90, Н95, С9 и Н86 (коломенские). Также в польские времена использовались пять паровозов серии Wp29 (бортовые номера 1730, 1731, 1732, 1733, 1734). Вероятно, после войны остался лишь один из них. В пятидесятые годы было еще несколько паровозов Кп4. Самые последние паровозы, которые тут ходили, - это прибывшие из Эстонии Гр064 и Гр090. машинисты вспоминают, что, бывало, прямо в пути заканчивалось твердое топливо, и они шли в лесок ломать сухостой. Паровозы называли «кукушкой», и это наименование до сих пор используется применительно к поездам УЖД Антоновка – Заречное. К 1972 году все паровозы заменили тепловозами. Прибыли первые тепловозы ТУ2.



Тепловоз ТУ2 – это классика узкоколейного локомотивостроения; на логотипе интернет-энциклопедии «Младший брат. Энциклопедия отечественных узкоколеек» изображен именно такой тепловоз.



Тепловоз ТУ2 выпускался на Калужском машиностроительном заводе в 1956 – 1959 годах, было построено не менее чем 281 экземпляр; он считается лучшим советским узкоколейным тепловозом. ТУ2 – грузопассажирский односекционный двухкабинный тепловоз с электропередачей. На испытаниях тепловоз разогнался до 76 км/ч, однако состояние тележек (осей) и путей того времени не позволили эксплуатировать поезд на скоростях выше 50 км/ч. Из-за большой нагрузки на ось эти тепловозы очень мало использовались на промышленных перевозках, в основном они работали на детских железных дорогах. На минской ДЖД тоже был такой тепловоз. На тепловозе стоит двигатель 1Д12, вроде как от танка Т-34. Мощность этого 12-цилиндрового агрегата – 300 л.с., расход топлива составляет 60 кг/час (проводницы и машинисты говорят, что на 100 км они расходуют 200 литров), запас топлива – 700 кг, масла – 120 кг, воды – 185 кг, песка – 200 кг. При трогании с места сила тяги – до 8,5 тонн.

Любопытно, что первый ТУ2 сюда прибыл с линии Харанор – Приаргунск в Читинской области России! Это случилось сразу после того, как Приаргунскую УЖД перешили на широкую колею. В разное время здесь, на Антоновской УЖД, использовались тепловозы ТУ2-039, ТУ2-035, ТУ2-044, ТУ2-050, ТУ2-070. Тепловозы с бортовыми номерами 035, 039, 044 и 050 были разрезаны на металл, а два последних перед этим еще и сожжены зачем-то. Куда делся «семидесятый», неясно, но, вероятнее всего, отправился тоже под нож. Сейчас остались лишь ТУ2-062 (синий, раньше был зеленым с красными штрихами) и ТУ2-066 (зеленый), которые, по сообщениям на форумах, ходят через день. Многие фотоотчеты последнего времени показывают нам синий ТУ-066, мы же сами проехали на ТУ2-062. Синий не был в заводском ремонте с 1989 года. ТУ2-066 был передан из Берегово и на 2002 год находился в совершенно убитом состоянии, требовал капремонта. Отремонтировали, перекрасили (был ярко-красным). Очень симпатичные и дружелюбные тепловозики, выглядят именно как пассажирские, а скотосбрасыватель у него как у паровоза.



Вообще же эта узкоколейка и тепловоз ТУ2 настолько сакральны и культовы, что даже изображены на этикетке плодового вина «Магистраль» производства завода в городе Клецк Минской области. Магистраль – это, конечно, слишком громко сказано, но тем сакральнее является нам УЖД Антоновка - Заречное.



Тепловозы ТУ7 выглядят как товарные и маневровые, - впечатление совсем не то, что от ТУ2.


Фото Евгения Громова.

Тепловоз ТУ7 начали строить на Камбарском заводе в 1972 году. Выпускался он для разной колеи – 750, 1.000 и 1.067 мм. На его основе позже была разработана ширококолейная версия тепловоза ТГМ40. Тепловозы эти предназначены для самых разных работ – пассажирских, грузовых, маневровых. Но здесь, на УЖД Антоновка – Заречное, его не слишком любят: говорят, что у него слабая передача (в отличие от предшественника, тут используется гидропередача), и сила тяги при трогании 6 тонн, и не может он в полной мере тянуть пассажирский поезд. В депо имеются тепловозы ТУ7А-3279, ТУ7А-3280. Путейский тепловоз имеет индекс ТУ7-0767. В списке по Ровненской области значится также ТУ7А-2792, но где он находится, неизвестно. В этом же антоновском депо есть цистерна, снегоочиститель, около 50 открытых платформ под камень и щебенку, три крытых вагона и козловой кран для перегрузки грузов с платформ узкой колеи на платформы широкой. Этот перегрузочный комплекс в последние годы простаивает.

Снегоочиститель и перегрузочный комплекс:




Фото А.Порева.

Цистерна и списанный крытый вагон:





Фото Евгения Громова.

В 2004 году фирма «Джерело» привезла в Антоновку паровоз (модель неизвестна), предполагалось устроить движение ретропоездов. Но никто из исследователей, посетивших железку, паровоз не видел. А еще на каком-то местном конкурсе проектов победил проект «Полесский трамвай», который предусматривал развитие УЖД в туристическом ключе, обустройство всяких кафешек на промежуточных станциях и вообще создание соответствующей инфраструктуры. Под это дело даже выделили грант в размере 50 тысяч гривень. С тех пор инфраструктуру никто не создал, но некоторые киевские фирмы предлагают турпоездки на узкоколейку. Например, вот такая препозиция:

http://www.uu-travel.com/ru/travels/weekend/nadsluchanskaja-shveicarija-3-dnja/
Пассажирских вагонов на послевоенных советских узкоколейках использовалось не очень много. Не считая всяких кустарных поделок и переделок товарных вагонов, в основном использовались два типа вагонов: «пафаваги» и «демиховские» вагоны. На УЖД Антоновка – Заречное были как первые, так и вторые, причем эти вторые остались тут до сих пор.

PAFAWAG – это сокращение от Panstwowa Fabryka Wagonow (фабрика гражданских вагонов), работала эта фабрика в польском городе Свидница, что между Чехией и Вроцлавом. Основной тип вагонов – Pafawag 2AB и 3AB, которые отличались тележками. Выпускались они с 1957 года. Когда они появились в антоновском депо и когда исчезли – неизвестно.

Демиховские вагоны – это вагоны производства завода в городке Демихово в Московской области. Основная их модель имела обозначение ПВ-40, этот же вагон обозначался как 48-051, он же известен как ПВ-51. Выпускались они с 1962 года тремя сериями. На антоновских вагонах на обшивке каждый может видеть пять гофров (складок), по которым эти вагоны однозначно можно отнести ко второму выпуску. Количество мест для сидения – 40, общее число мест – 96, конструкционная скорость – 40 км/ч. В упомянутой выше энциклопедии отмечается, что эти вагоны оборудованы водяным отоплением и санузлом; проводницы говорят, что санузла у них нет. Сами мы проверить это не смогли: дверка в каморку в углу вагона давно уже заварена. Каморка узкая (а дверка еще уже) и метра полтора длиной. Может, и помещается там туалет, не могу сказать. Но трубы отопления выходят, причем много где эти трубы давно уже не образуют непрерывную цепь внутри вагона. Так что зимой тут наверняка холодновато. Конструкция вагона предусматривает установку вторых рам в салоне и вторых стекол в тамбуре, но тут наверняка этим никто не занимается. С каждой стороны от прохода установлено по одной деревянной лавочке на деревянном же полу. На лавочке могут уместиться два человека, но комфорта при этом они не испытают: придется сидеть, как первоклашки на уроке, со сжатыми коленями. Скорее, такой тип сидений можно описать формулой «1+сумка». Освещение – плафонами на потолке, но многие из них просто не работают, а на месте некоторых и вовсе прибит кругляшок из пластика: отвинтили плафон.



Работают или нет, проверить не смогли: наш поезд приехал на конечную еще в 18 часов, когда вокруг было по-летнему светло. На форумах пишут, что освещение работает. В тамбур ведут четыре двери: одна в салон, одна в соседний вагон и две на улицу. Двери сконструированы так, чтобы не цеплять стены, конечно же. Но места все же маловато, и при открытой выходной двери дверь в другой вагон может не открыться. К тому же, двери никак не фиксируются в открытом положении, что доставляет неудобство, когда вы хотите ехать, стоя на подножке. Здесь же, в тамбуре, есть тормозное колесо. К одному составу цепляют четыре вагона, при этом один вагон – служебный: тут едут проводницы, путейцы, загружают разные товары. Можете попроситься – вас наверняка сюда впустят для интересных бесед. Занавесочки на окнах, рекламные плакаты и буклеты на стенах.

Как отмечают пассажиры, польские вагоны были намного удобнее русских. И сидячие места в них были организованы лучше, и вообще комфорт повыше был. Так, лавочки были не на полтора человека каждая, а с одной стороны прохода – двухместная, с другой – одноместная. Под каждым окошком был столик, между окнами – небольшие багажные полки и крючки для одежды. Окна открывались целиком, как в привычных нам купейных вагонах (сверху вниз), в «демиховских» вагонах – не очень удобные форточки. Возможно, на окнах были еще и занавески. Пусть и здесь были деревянные лавки, ехать в таком вагоне намного приятнее, чем в ПВ-40. А еще «пафаваги» длиннее и тяжелее «демиховских»: 15 тонн против 9,5. Различие в длине запросто уловить, сосчитав окна в салоне: у русского вагона – 6, у польского – 8. С другой стороны, «демиховские» вагоны больше отвечают антуражу узкоколейной дороги и лучше сочетаются с тепловозиком ТУ2.



Один из водителей сказал, что это поездик как в мультфильме про Крокодила Гену и Чебурашку: мол, настолько маленькие вагоны, что приходится на крыше ехать. Здесь вы можете видеть сравнение вагонов снаружи и внутри: сначала идет польский, потом русский (на фотографиях вагоны с других железных дорог, а не с Антоновской).









На базе демиховского ПВ-40 выпускались вагоны-столовые на 16 посадочных мест и мотрисы (рельсовые автобусы) АМ1, ныне большая редкость. В 1995 году выпуск пассажирских вагонов на демиховском заводе прекращен, оборудование уничтожено. Чем теперь будут комплектовать составы, когда износятся старые вагоны, - неизвестно. Путей решения проблемы немного: либо изготавливать вагоны кустарным способом, либо купить вагоны за границей (может, где остались «пафаваги» в хорошем состоянии), либо закрыть саму железку.

Исследователь А.Порев весной 2002 года обнаружил в общей сложности 14 пассажирских вагончиков: 13 сине-желтых (из которых 10 в хорошем состоянии, 1 на ремонте, 2 заброшенных) и 1 зеленый (очень старый, разбитый).



По узким рельсам.


Наконец-то вы добрались до описания того, ради чего мы сюда и поехали. Сейчас будет расписана именно наша поездка на «кукушке».

Сели мы в вагоны. Вагоны маленькие. Ну очень маленькие вагоны при взгляде изнутри - не больше, чем салон городского автобуса. Но все же это не автобус, а вагон, так что мы могли свободно ходить босиком по деревянным сиденьям, перешагивая через спинки. В вагончике за пять минут становится душно, и мы начинаем открывать форточки, которые имеют не очень умный механизм защелок. Однако еще через пять минут начинается мощный ливень, и мы закрываем форточки обратно. В одной из форточек стекла нету, и на сиденье попадают капли дождя. Впрочем, потом это нам даже сослужит хорошую службу.

Немного посидели, немного попрыгали, немного походили. Затем выбрались в тамбур, открыли двери. Стали в проемах. Ливень к тому времени уже закончился, и мы стояли в открытых дверях. Потом сидели на подножках. Затем стали переходить из вагона в вагон. Ну а после и вовсе стали играть в вестерн: из одной двери в другую перебирались снаружи, держась только за поручни и свешиваясь на ходу над насыпью. Из вагона в вагон, из вагона в тамбурную дверь, оттуда в вагон с другой стороны. Настоящий вестерн, да и только! И музычка такая классическая вестерновая в голову лезет, от Эннио Морриконе, из фильма «The legend of 1900».

И этак нам понравилось лазать по наружным железякам вагона! Можно было даже и на крышу залезть, тогда точно был бы всамделишный вестерн. Вот только крыша была покрыта дюймовым слоем копоти, а превращаться в трубочиста целиком не хотелось: нам еще по трассе ехать. Впрочем, не только крыша была черной. Вагон обладает чистотой лишь в следующих местах:

салон
подножка
поручни у двери

Все остальное в той или иной мере покрыто небольшим или большим слоем копоти, все в черных пятнышках от мазута, креозота, отработки и чего там еще можно ожидать на железной дороге. А поручни, например, приделаны очень близко к обшивке вагона, поэтому, когда за него хватаешься, костяшками пальцев неизбежно цепляешь за металлическую панель, и в результате у тебя почерневшая рука. Все остальные поручни (например, те, что ведут на крышу) и выступающие металлические части, даже если кажутся чистыми и немаркими, несут на себе слой копоти и масла. И когда дотрагиваешься ненароком - обязательно пачкаешься. Даже в тамбуре стены были пачкающимися. Оранжевая майка Вовчика давно уже была в черных полосах, руки у всех были как у шахтеров из Артемовска, брюки, шорты, лица - на всем была печать железной дороги. Знак качества, можно сказать. Мы не раз мыли руки, оттирали по-быстрому одежду, избавляя ее от резких черных полос и придавая ей равномерный грязный цвет.

Наконец, устали мы лазать из вагона в вагон по наружным железякам, поэтому оккупировали подножки у дверей, уселись на тамбурный пол и поставили ноги на подножки. Ведь они на то и подножки, чтобы быть под ногами, верно? Сидеть на самих подножках неудобно: ноги будут доставать до земли. Поэтому мы сели в тамбуре, а ножки свесили на подножки. Подножки решетчатые, обладают неплохим массажным эффектом. Многие из нас к тому времени разулись уже. Правда, подножка узковата, и вся ступня не помещается, пальцы неизбежно висят в воздухе. Неудобства само по себе это не доставляет. Но причиняются неудобства косвенные. Вдоль дороги идут леса и поля и почти все время - кусты. И кустики эти хлещут ветками по торчащим пальцам. Так что приходится соблюдать осторожность.



По-моему, мы большую часть пути проделали именно в тамбуре и на подножках.

Как я уже говорил, места здесь преживописные. В основном, леса и поля. Примерно первую треть пути вдоль дороги идет лес. Причем тут он почти вплотную подступает к полотну дороги, из-за чего создается приятное впечатление затерянности нашей дороги и некоторой фантасмагорийности происходящего. Вот могучие полесские леса, вот узенькая полоса вырубки, по которой сто с лишним лет назад проложены рельсы, и вот по этим рельсам, едва не задевая вагонами деревья, мчится наш поезд.


Фото ЖЖ-юзера Jarkokozak.

Затем леса постепенно сменяются полями. Точнее, поначалу лес переходит в какую-то вересковую пустошь, в какие-то гигантские пустыри, заросшие кустарниками. А потом потихоньку начинаются поля. Тянутся и тянутся эти поля. Здесь, в полевой зоне, встречаются села и обрабатываемые участки. То тут, то там видишь хуторки, видишь крестьян, которые косят траву, пропалывают грядки, поливают, копают, окучивают и чего-чего только не делают, разве что сено не косят. Потому что сено вообще не косят, а в период сенокоса косят траву, превращая ее таким образом в сено. О как.

Едем себе, едем. Как кажется, едем быстро. Это оттого так кажется, что посадка у нас низкая, а всякие объекты вдоль дороги очень близко к вагонам находятся. Поэтому деревья и кусты мелькают быстро, часто, и нам кажется, что мы несемся с неимоверной скоростью. Например, когда едем в метро, нам тоже кажется, что мчимся мы быстрей метеора, а на самом деле едем 45-60 км/ч. Вот и здесь так; на быстром перегоне я засек время и вычислил скорость: 33 км/час. Немного, но все же кажется, что быстро едем. И это радует. А вообще же при разгоне скорость у состава невелика, и если ты отстал от поезда, то можно запросто догнать. Но на станциях тетушки-проводницы смотрят, чтобы все сели, и только тогда дают отмашку на трогание с места. Так что есть лишь один способ отстать от поезда, чтобы это не заметили: вылезти через торцевую дверь в последнем вагоне. Или выпасть. На стоянках нужно обязательно держаться за поручень, особенно когда стоишь в проеме торцевой двери. Поезд трогается внезапно, рывок ощутимый, и есть возможность выпасть на рельсы. На станции Белая я фоткал через заднюю дверь старый товарный вагончик, превращенный в сарайчик, и в этот момент поезд дернулся. Хорошо, держался одной рукой, а то бы пришлось догонять состав и петь про себя песенку «Опять от меня сбежала последняя электричка, И я по шпалам, опять по шпалам бреду домой по привычке...». Так что держитесь крепче.

Отъехали уже довольно далеко, и нас посетили обе контролерши. Еще до посадки мы с солигорцами договорились, что я за них заплачу: у них не было гривень. И вот: стою я в проеме открытой передней двери нашего последнего вагона, любуюсь рододендронами из дендрария. Проходят мимо проводницы, и я за ними в дверь. Солигорцы смотрят на меня вопросительно, а я из-за спин тетушек показываю: мол, не буду за вас платить. Посмеялись. Выписали мы несколько билетов - в общей сложности, шесть штук. Маша и Света в это время были в заднем тамбуре, а мы заказывали билеты фразами вида «нам за четверых, пожалуйста». То есть я, например, имел в виду Машу, а проводницы смотрят на нас, находят соответствие между количеством человек в салоне и количеством заказанных билетов, выдают нам квитки, забирают денюжку, отсчитывают копиечки сдачи и уходят, не заглянув в тамбур. Таким образом, Алеся и Света едут безбилетными зайцами. Но заплатить на этой железке куда как интереснее, чем не заплатить за проезд в обычной электричке. К тому же, получается очень дешево. Так, 106 километров пути нам обошлись в 7 гривень 95 копеек. Следовательно, проезд каждого километра потянул на 7,5 копеек. Переводим в беларусские рубли и получаем 28 рублей за километр. У нас, на Беларускай Чыгунцы, каждый километр после изменения тарификации стоит 44 рубля. Таким образом, тут ощутимо дешевле и значительно интересней, особенно исходя из того, что в Беларуси не осталось полноценных пассажирских узкоколеек, не считая ДЖД в Минске. Но позже мы еще вернемся к стоимости проезда по украинским железкам, а пока продолжим описание узкоколейного быта.

Иногда к нам подсаживаются пассажиры. Но нечасто. Вот мы решили сварить чайку. Поставили солигорскую горелку на лавочку как раз под выбитой форточкой, начали кочегарить. Вагончик качается, водичка понемногу разливается. В этот момент к нам заходят зачем-то проводницы. Мы решили не пугать их горелками - а ну как припишут нарушение техники пожарной безопасности и высадят! Разобрали нашу кухню, спрятали. А тут вдруг станция, и в вагон начинают ломиться люди. Смотрят они на лавочку и вопрошают - откуда вода, мол? А проводницы сами за нас отвечают: дык ливень же, говорят, был в Заречном. Да ну? - удивляются пассажиры, стирают воду и садятся. Почти все севшие здесь - сборщики ягод, бабушки и девочки. Девочки еще не взрослые, лет по пятнадцать, но они стреляют глазами и пытаются кокетничать. Но у нас и свои барышни есть, а вот с узкоколейками напряженка, так что мы на девчонок внимания не обращаем и продолжаем свои ферроэквинологические изыскания. Девочки ходят в лес по ягоды с мобильниками - видать, тут в лесу есть связь. А может, просто музыку слушают. У них у всех черные рты, черные пальцы и черные колени. Сбор ягод успешен. Есть еще и парнишки-сборщики ягод, но нас они интересуют еще меньше. Проехав несколько станций, они выходят. Через несколько перегонов снова в салон входят люди, снова они выходят, проехав с шумом и гамом несколько станций. На одной из станций стоим долго: ждем, пока из служебного вагона выгрузят ящики с алкоголем, что грузили в Заречном. Зачем в деревне столько недорогого и качественного - непонятно. Видать, в этом селе нет магазина, а спрос есть. Вот и возят. Последний раз пассажиры подсели к нам примерно за час до конца поездки. Причем пассажир был один, но на велосипеде. Он поставил свой вел в тамбур (тот занял место от двери и до двери), а сам ушел в соседний вагон, ничуточки не побоявшись, что мы сбежим с его конем железным. Где-то незадолго до последней станции он вышел. А мы, выйдя из поезда в Антоновке, увидели, что кроме нас больше пассажиров нет - последние несколько перегонов мы ехали совсем одни. Знай это раньше, мы бы могли по всему поезду побегать. Но это было в конце поездки, а пока мы все еще ехали.

У нас снова форточки нараспашку, мы снова собираемся в тамбуре. Но после пары часов пути некоторым из наших это надоедает, и они собираются в вагоне, укладываются как могут на лавочки и пытаются спать. Где разум, где логика? Кстати, спать в этих вагончиках можно двояко. Например, туловищем вы лежите на одной лавке, а ноги кладете на другую; но это не очень удобно. Удобнее всего постелить пенку прямо на полу - тогда места хватает, спать удобно, лежишь себе и качаешься в такт поезду. Но никто из наших так не поступил, и девочки продолжали спать сидя или скрюченно полулежа. Вовчик тоже пытался спать. Кстати, где-то на третьем часу пути, несмотря на то что солнце еще стояло высоко, начала ощущаться близость вечера. Как-то становилось прохладно, да и три часа на ветру давали о себе знать, поэтому все чаще мы возвращались в салон, где было приятно тепло. Маша так даже и оделась - говорит, холодно стало. Но я стойко продолжал ехать в тамбуре на полные 7-95, сидя на полу и свесив ноги на подножку.

Примерно высчитав местоположение большого деревянного моста, я сообщил ребятам о его приближении, и мы стали готовиться. Пару раз мы проезжали довольно большие мосты, но все же недостаточные для того, чтобы зваться длиннейшими в Европе деревянными мостами. И вот сразу после станции Млынок солигорский Саша заметил мост, схватил фотик и выбежал в тамбур, как и все остальные. Я в этот момент удерживал горелку от свободного падения, поддерживал огонь и вообще занимался чаем, так что мост рассматривал через окна. Как и при проезде по другим мостам, внезапно меняется звук движения поезда: пропадает отражение от насыпи, появляется этакое громкое шипение, поезд, не успев разогнаться после станции, едет потиху по и в самом деле длинному мосту. А вон наши знакомые велосипедисты заняли удобные точки для съемки и фотографируют наш вестерн-поезд. Хороший мост, длинный такой, деревянный. Рекомендую.

А вот и фотографии с нашим поездом. Велосипедисты прислали:




Фото Андрея Скуратова

Где-то сразу за мостом я и Оля наблюдали такую картину. По дорожке вдоль железки ехали навстречу поезду два велосипедиста. И вот когда они поравнялись с составом, машинист высунулся через левое окошко и огрел одного из них по голове веником! Полнейший сюр. Переглянулись мы с Олей, пожали плечами, посмеялись и побежали рассказывать остальным.

Сварили мы чайку-кофейку, попили с теми запасами пряников, что девчонки купили еще в Прикладниках. Хорошо, знаете, так ехать в махоньком поезде (но настоящем!), когда у тебя под ногами кустики мелькают, вдали проносятся хутора, а тепловоз время от времени подает сигнал. Честное слово, хорошо! На этом, пожалуй, пора заканчивать жизнеописание поездки, не то я сорвусь на одни эмоции, и все разгадают, что я скрытый и глубоко законспирированный эмо.

Было шесть вечера, когда наш поездик подъехал к Сарнам. Мы увидели разветвление путей, увидели перегрузочный комплекс, увидели пересечение узкой и широкой колеи под прямым углом.


Фото А.Порева.


Фото Евгения Громова.

Вышли из вагонов - а кроме нас только проводницы. Помахали им ручкой, пообещали приехать еще и пошли на ширококолейную станцию Сарны.

Согласно составленному мною расписанию из 111-и поездов (да, при разработке экспедиции я составил всякие собачьи волны, чтобы можно было добраться какими хошь путями), через десяток минут должен был отойти пригородный поезд на Сарны. И пока мы думали, ехать ли на нем или же поехать прямо из Антоновки стопом до Дубровицы и дальше к границе, зашли в здание вокзала, изучили-сфоткали расписание.



А тем временем и поезд подошел, и люди повалили в него. Поезд был замечательным. Это были старый венгерский дизель-поезд Д1, который уже сам по себе не мог ходить, и его тянул отдельный тепловоз М62, который ласково называют «Машкой». Но дизель-генератор в локомотивном вагоне работал: он обеспечивает свет, отопление, открывание дверей в вагонах. Вот такой вот поезд. Мы забрались внутрь и заняли деревянные сиденья.


Фото Евгения Громова.

Вагон показался нам не просто большим - он был просто огромен, и все тут. По сравнению с нашими демиховскими узкоколейными вагончиками, к которым мы уже успели привыкнуть за четыре часа, венгерские вагоны выглядели как самолет Говарда Хьюза Hughes H-4 Hercules Spruse Goose рядом с каким-нибудь DC3 Dacota. Кстати, вот вам такая фотография для представления моей аллегории:

81.36 КБ

Маша даже высказала мысль, что эти вагоны больше по размерам, чем наши дизеля. Пришлось дома залезть в справочники и сравнить. Однако же, Маша, ты не права. У венгерского дизеля Д1 длина локомотивного вагона - 25 метров, длина промежуточного вагона - 24,54 метра при одинаковой ширине 3,076 метра. Локомотивный вагон рассчитан на 72 сидячих места, прицепной - на 128. У латышского дизеля ДР1 длина локомотивного вагона - 26,012 метров, промежуточного - 25,582 метра, ширина вагонов - 3,120 метра; при этом локомотивный вагон рассчитан на 80 сидячих мест, а прицепной - на 124. Таким образом, почти по всем показателям привычные нам дизель-поезда больше привычных украинцам дизель-поездов. Зато в венгерском Д1 окно можно опустить полностью - как в привычных нам пассажирских вагонах.

Как бы там ни было, сели, едем. Очень надеялись, что контролеров не будет. А они взяли и были! Проехали мы пару станций, как они пришли в наш вагон и принялись нас обилечивать. Пришлось купить квиточки и снова заплатить за безгривневых солигорцев. На этот раз билет стоил 4,05 гривни, а ехать нам было ровно 23 километра. Таким образом, стоимость одного километра широкой колеи составляет 17,6 копеек, или 65 беларусских рублей. То есть здесь стоимость проезда дороже, чем на родине, где, как вы помните, 1 км стоит 44 руб. Те, кто утверждает, что украинские «собаки» дешевле наших, перечитайте еще раз сии строки и убедитесь в моей правоте. Впрочем, и я прав, и они тоже правы. Дело в том, что принцип оплаты на Украине отличается от такового в Беларуси. В Беларуси и в России действует линейная система оплаты, то есть, каждая зона (в России) или километр (в Беларуси) добавляет к стоимости билета фиксированную сумму. На Украине же такой линейной зависимости нет, и чем дальше следует ваша «собака», тем дешевле в итоге будет стоимость проезда; при небольших расстояниях же билет окажется дороговатым.

Вскоре, согласно штатному расписанию, мы приехали в Сарны. Як то кажуць, Сарны - мiсто гарне. Выгрузились из вагона и спросили у местного человека, как нам попасть на трассу.



Техническая информация для последователей.


Если вы решили тоже посетить УЖД Антоновка – Заречное, то приведенная здесь информация может оказаться полезной.

Какой выбрать маршрут? Как ехать – поездами ли, автостопом ли, смешанными ли способами? Изучите вот эти нарисованные мною карты-схемы и выберите маршрут. Первая – карта дорог, вторая – схема расстояний.





Если вы поедете железками через Лунинец, то можно в Дубровице оседлать маршрутку и приехать к двум пополудни в Заречное. Если решитесь стартовать по УЖД из Антоновки, то знайте, что из Антоновки «кукушка» отходит в 7 утра, а по широкой колее вы приедете сюда лишь к ночи, и всю ночь вам придется куковать на станции. Несмотря на наличие в Заречном пристани, о пассажирских перевозках в этом районе мне ничего не известно. Из Пинска вверх по течению Припяти тоже пассажирского движения нет, а есть только вниз на полтора десятка километров, до деревень Теребень и Кривичи. Несмотря на то, что ниже по течению у самой реки стоят деревни Курадово, Площево, Кочановичи, Березцы (в пределах Пинского района), пассажирские кораблики туда не ходят, - видимо, это обусловлено тем, что указанные деревни находятся в ландшафтном заказнике «Средняя Припять».

Сводное расписание из сотни поездов. Могло слегка устареть, так как составлялось еще в феврале-2009.



Всем спасибо за прочтение!
Полный отчет находится здесь:
http://incopolis.livejournal.com/51246.html

Subscribe

  • Новые статьи!

    Давно не выкладывал тут статей. Исправляемся. Правда, пока что будут только ссылки. Известные гонщицы: красавицы на скорости 350 км/ч…

  • Их могло быть четверо!

    Их могло быть четверо! По отношению к автомобильной промышленности США существует такое понятие, как "Большая тройка". Это самые крупные…

  • УЖД Антоновка - Заречное. Самый подробный отчет. Раздел первый.

    Узкоколейная железная дорога Антоновка – Заречное Самое подробное описание. Дорога от погранперехода Невель/Прикладники до станции Заречное.…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment